Créé le 13 -09-2011 à 07 h00 | AFRIQUE REDACTION | REDACTEUR EN CHEF : ROGER BONGOS | SITE PANAFRICAIN |  ACTUALITE NATIONALE, AFRICAINE ET INTERNATIONALE | Mis à jour le mardi 13-09-2011 à  10 h59 | AFRIQUE REDACTIONS PAR:LE SOFT

Le gouverneur du Bas-Congo, Floribert Mbatshi Mbatshia, avait soigneusement évité de parler de l’érection d’un port en eau profonde au large de Banana lorsqu’il présentait le budget 2011 de la province devant l’Assemblée locale. Il a fait état d’un projet de construction d’un port flottant.

Pourtant, une année plutôt, le gouvernement central avait présenté un groupe, plutôt des jeunes gens, des Sud-Coréens comme des investisseurs et ingénieurs venus réaliser un projet datant du temps de Mobutu, un port en eau profonde, gage de la sauvegarde des intérêts des milieux financiers de la R-dC et du Bas-Congo. D’autant plus que l’élite Né Kongo redoutait l’impact économique de l’érection d’un pont route-rail sur le Pool Malebo, entre Kinshasa et Brazzaville. Qui n’a pas encore un début d’exécution. Plusieurs mois plus tard, l’on perçoit nullement le début dû commencement ni d’un port en eau profonde ni d’un port flottant. Pourtant, la BAD, Banque africaine du développement, a déjà financé les études de faisabilité du projet portant sur l’érection du pont route-rail sur le Malebo pour quelque Usd 7,5 millions. La BAD a, apprend-on, lancé aussi de nouvelles études de faisabilité d’une voie multimodale qui reliera Djamena, la capitale du Tchad, à Kinshasa.
Le gouvernement r-dcongolais ne s’y est point opposé et n’a point non plus posé quelles que conditions que ce soient. La constitution de la R-dC consacre la primauté de l’unité africaine sur les intérêts vitaux de l’Etat, fait toutefois comprendre cet expert- qui se dit- du ministère du Plan. D’ailleurs, laisse- t-il entendre, l’Etat r-dcongolais irait jusqu’à immoler des pans entiers de sa souveraineté sur l’autel I ‘Union africaine, s’il le faut. Pourtant, de l’avis de cet expert belge, Guy de Keyser, la R-dC, un continent dans un continent, a, au regard de sa configuration, plutôt intérêt à faire cavalier solitaire au lieu de s’embrigader dans des organisations sous-régionales, CEEAC, SADC, etc. Guy de Keyser -et sa firme COGEDEV- a mené, sous le «1+4», l’audit de la réforme du commerce extérieur r-dcongolais. Le Belge a révélé au Soft que le PNUD avait mûri l’idée de construire une seconde voie routière Matadi-Kinshasa. Mais des intérêts français (Bolloré) s’y sont farouchement opposés, redoutant, fort probable, la diminution de l’influence du Port de Pointe-noire par où transitent 60% de frets en destination de la R-dC. Pourtant les études de faisabilité du projet route-rail Kin-l3razza sont quasiment bouclées, apprend-on. La Banque africaine de développement a dû débloquer Usd 7,5 millions pour ce faire. Le pont route et rail devrait permettre, selon la BAD, de faire, à long terme, la jonction entre le futur chemin de fer Ilebo/ Km et Congo Océan, qui relie Brazzaville au port de Pointe Noire. Le ministère du Plan avait annoncé la mise en place d’une commission d’experts pour évaluer les conséquences qu’entraînerait l’érection du double pont entre Kinshasa et Brazzaville sur les recettes des régies financières et autres services prestant au port de Matadi et Borna. Plusieurs mois après, la commission n’aurait pas encore été mise en place, apprend-on.

LA ROUTE DU CUIVRE.
Toutefois, avis d’experts nationaux, la construction de ce pont route-rail équivaut à dresser un échafaud pour étrangler actifs et passifs de toutes les entreprises aux ports de Matadi et Borna.
Le pont Kin-Brazza réduirait, en effet, les redevances et frais payés en rémunération des services rendus à l’exportation qui sont également perçus par la DGDA, ex-OFIDA à travers le Guichet unique de Matadi. Pour ce qui est, par exemple, des exportations des minerais, l’ONATRA a droit à 13%, l’OGEFREM 8%, l’IGF8%, des redevances et frais payés par des opérateurs économiques si l’exportation se fait par voie maritime, donc, par les ports de Matadi ou de Borna. L’ex-OFIDA gagne 40%, l’OCC 26%. Détourner les produits miniers de la voie de Matadi rabattrait ces frais payés par des exportateurs à juste 1% pour l’OGEFREM et rien pour 1’ONATRA! Pourtant Ilebo ouvre au Port de Pointe- Noire, le Katanga. D’ici 2013, TFM, Tenke-fungurume mining produirait jusqu’à 400.000 t de cuivre l’an. Autre exemple, le bois. La R-dC exporte officiellement 200.000 m3 de bois, en moyenne, l’an. Les droits de douane à l’exportation des bois grumes sur valeur d’exportation FOB, 3 à 6% ainsi que les droits de douane à l’exportation des bois débités sur valeur d’exportation F013 1 à 2% seront supprimés.
De même la taxe de transit dans un port fluvial ou maritime sur base du volume stocké. Elle est de 3 dollars la tonne. La taxe de navigation payée à la RVF sur volume transporté 1,10 dollar le m3 se retrouve également en ballottage défavorable. Les coupeurs des bois devant dorénavant avoir d’autres voies que le cours d’eau pour écouler leur production.
La Via Djamena devrait par conséquent entraîner, elle aussi, des conséquences néfastes sur la rentabilité des entreprises, établissements et services des transports et/ou de l’import-export.
Pour nombre d’analyses, les différents projets d’intégration régionale dans lesquels la R-dC est intégrée n’a pour finalité que d’ouvrir le bassin du Congo, riche en minerais, hydrocarbures et autres biodiversités quasiment inexploités aux prédateurs internationaux. D’ailleurs, tous ces projets se fondent sur des considérations et textes juridiques d’avant la 1ère guerre mondiale, du temps où Léopold II subissait des pressions afin d’ouvrir le bassin du Congo au commerce international. La BAD ou encore la CICOS évoquent, par exemple, l’Acte final du Congrès de Vienne du 19 juin 1815 et l’Acte général de Berlin du 16 février 1885, revu par la Convention de Saint-Germain de 1919. Cinquante après l’indépendance, la R-dC semble s’accommoder à revenir à la situation d’avant l’Etat indépendant du Congo, EIC.